① 우리나라 타이어산업의 기술수준
기술도입의 역사가 20여년에 달하는 국내 타이어업계는 현재 자체개량 및 창출기에 접어들었고, 부설 연구소 및 연구인력 확보에 많은 노력을 기울이고 있다. 그 결과 생산기술 수준이 Michelin, Goodyear, Bridgestone 등 선진다국적기업과 비교했을 때 전 공정에 걸쳐 평균 96% 정도로 약간은 열위에 놓여 있으나 동구권 및 여타 개도국에 비해서는 평균 112%의 기술수준을 보유하고 있다.
공정부문별로는 압연공정과 압출공정의 경우 선진국과 대등한 수준에 이르고 있으나 가황, 혼합가공, 성형공정 부문에서의 기술수준이 선진국에 비해 미흡한 것으로 평가되고 있으며, 생산요소 기술중 제품설계에 직결되는 Mold 가공분야와 생산성에 영향이 큰 자동화 등 핵심분야의 기술이 선진국보다 취약한 실정이다.
품목별로는 승용차용 래디알 타이어의 기술수준이 선진국순준에 이르고 있으며, 품질수준은 고속주행성능과 제품균일성 등 일부항목에서는 선진국 제품보다 우수하나 타이어 강도, 비드 이탈력 등에서는 다소 낮은 것으로 평가되고 있고, 시속 240Km 이상의 고성능타이어, 트럭․버스용 래디알 타이어, 항공기용 타이어 등 고부가가치제품의 경우에도 품질면에서 선진국제품에 비해 미흡한 실정이라 할 수 있다.
② 기술개발동향
세계 타이어업계는 이제 안정성, 쾌적성, 환경성(소음)등 고성능을 수행하기 위해 첨단제조기술을 필요로 하고 있다. 예를 들면 승용차용 타이어의 경우 고속도로를 시속 120Km로 주행시 분당 약 1200회를 회전해야 하며, 동시에 1,200회의 굴신운동을 해야 한다. 또한 타이어 한 개가 견뎌야 하는 중량은 약 600Kg이고 장시간 주행시 타이어 내부온도는 170℃까지 올라가게 된다. 이와 같은 조건에서 타이어의 구조물인 고무와 스틸(Steel Cord 및 Bead Wire), 섬유질 코드가 분리되지 않아야 함은 물론 승차감(Uniformity)도 좋아야 하고 제동력에 이상이 있어서도 안되므로 타이어제조는 첨단기술에 의하지 아니하고서는 제품의 안전도 개발기간, 개발 및 생산비용, 제품의 품질면에서 뒤떨어 질 수밖에 없다. 그러나 아이러나컬하게도 이와 같은 특성은 역의 관계가 있어 하나의 특성을 향상시키면 다른 성능이 저하되기 때문에 설계, 제조, 시험에 많은 비용과 시간을 요한다. 따라서 현대의 타이어 제조기술은 고분자 화학분야 뿐만 아니라 기계, 전자, 금속공학, 물리화학, 구조역학, 디자인 등 모든 기술이 총동원되고 있다.
이러한 추세속에서 세계 3대 타이어회사인 Michelin, Bridgestone 및 Goodyear는 이러한 시대적 요구에 부응 또는 이를 선도하고자 매출액의 5% 이상을 연구갭라에 투자하고 있으며, 이같은 연구개발의 결과 전천후타이어, 안전타이어(Run Flat Tire)등이 개발되어 이미 상품화되었으며, 최근에는 컴퓨터설계를 통해 각종 타이어의 패턴, 타이어에 대한 공기저항, 타이어의 조종성, 타이어의 열축적 등 많은 부문에서 연구개발이 활발히 이루어져 Bridgestone의 RCOT(Rolling Contour Optimization Theory). Continental의 EOT(Energized Optimized Technology) 등 새로운 타이어 개념이 개발되고 있으며, 80년대 초 3-5년에 이르던 신제품개발기간이 1년 이하로 단축되는 등 타이어의 Lifecycle이 단축되고 있다. 국가별 기술개발동향의 특성을 살펴보면 프랑스는 래디알 타이어부문의 선두주자로서 초광폭 타이어 기술개발에 역점을 두고 있으며 미국은 저연비․전천후 타이어에, 일본은 자동화에 의한 생산성 향상 기술에 주력하고 있다. 이들의 주요 신제품 개발동향을 보면 Michelin이 주행거리가 8만마일에 이르는 XH4 타이어를 개발하였으며, Goodyear는 빗길에서의 견인력, 제동력 및 Anti-knoching제동력이 향상된 Aquard타이어를 개발하였다. 또한 Bridgestone은 연료절감을 위해 타이어의 회전저항을 감소시키는 연구를 계속하고 있다. 생산성 향상을 통한 가격경쟁력의 제고를 위해서 공정 전부문에 걸친 자동화, 다양한 종류의 타이어를 생산함으로써 생산규모확대를 통한 규모
의 경제 추구 및 기타 생산관리 강화에 힘쓰는 한편, 디자인, 기능성 등 제품자체의 차별화를 통한 경쟁력 향상과 함께 마케팅, 구매자와의 유대강화 등을 통한 차별화전략도 함께 추구하고 있다. 이러한 추세에 맞추어 가장 우위의 기술력을 갖고있는 선진 기업들은 보다 빠른 시간에 모든 장점을 지닌 제품을 개발하는데 첨단기술을 총동원하고 있다.
타이어는 동적인 제품이므로 실제 사용해 보기 전에는 성능을 검증할 수 없기 때문에 실차시험 기간이 길어서 신제품 개발에 장기간(2.5년이상)이 소요되는데 선진국은 제품을 만들어서 시험하는 것이 아니라 만들기 전에 그 제품의 성능분석, 성능예측까지도 정확하게 할 수 있는 컴퓨터 Simulation기술경쟁을 하고 있다. 이러한 Simulation설비는 타이어의 제품개발주기를 단축시킬 수 있고, 이러한 것은 생산 및 시장점유율에서 선진기술보유국과 후발국간의 격차를 더욱 벌여 놓을 수 있는 제품기술 외적인 변수로 작용하게 된다. 한편, 국내 타이어업계는 첨단기술의 개발 및 적용보다는 아직은 고부가가치제품을 중심으로한 신제품개발과 함께 품질 및 생산성 향상을 위한 기술개발에 주력하고 있다. 그러나, 기술개발형태에 있어서는 다른 개도국과 달리 자체기술개발의 비중이 높아 기술자립 기반을 구축해 나가고 있음이 특징이라고 할 수 있다.
국내 타이어업계의 기술개발동향을 보면 우선 신제품 개발기술에 치우쳐 있는데, 현재 세계 타이어시장의 타이어수요가 고급화 추세에 있음에 따라 승용차용 래디알타이어 중 고성능 초광폭 패디알타이어의 비중이 1991년에 33%수준에서 1995년에는 40%수준까지 높아질 전망임에 따라 국내 타이어 업계도 50시리지 이하 고성능 타이어를 개발하여 양산단계에 있으며, 최근에는 45시리즈 광폭타이어를 개발하고 있으며 향후 35시리즈 이하 첨단 제품의 개발에 박차를 가하고 있다. 한국타이어와 금호타이어는 1989-90년 중 65시리즈를 개발한데 이어 1991, 92년 50,55시리즈 타이어를 개발하여 유럽 등지로 전량 수출하고 있으며, 경주용 타이어인 1990년 세계에서 두 번째로 발포고무타이어인 전천후타이어를 개발하였으며, 금호타이어는 1993년 민간항공기용 타이어를 개발하는 한편 공정자동화, 창고자동화, Mold제조법 개선 등 생산성향상을 휘한 기술개발 및 설비투자도 활발하며 최근 타이어 성능개선 등 생산성향상을 위한 기술개발 및 설비투자도 활발하며, 최근 타이어성능 개선, 타이어식출 감소 등 품질 및 디자인 향상을 위한 기술개발도 활발히 진행되고 있다. 치열한 세계 타이어시장의 경쟁에서 우리의 우치를 공고히 하기위해서는 제품
의 인지도를 높이기 위해 마케팅 활동을 적극적으로 피는 동시에 가격 및 품질면에서의 경쟁력 강화를 위해 제품기술의 연구개발과 공정기술의 혁신을 통한 생산의 효율화에 주력할 것이 요구되고 있다.
또한, 21세기의 주류기술로는 로봇을 이용한 무인 제조기술, 자동차 운전석에서 주행중인 타이어의 공기압, 최전수 등을 자동 체크할 수 있도록 하여 안전성을 제고시키는 성능감지기술, 다양한 성능을 가진 타이어 제조에 필요한 새로운 물성의 합성고무 및 카본블랙, 코드 등 신소재 개발 등을 꼽을 수 있다.
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